Техническое состояние мостовых кранов

 

Издательский центр ДГТУ

Адрес университета и полиграфического предприятия; 344010, г.Ростов-на-Дону, пл.Гагарина, 1

Работа выполнена в Санкт-петербургском государственном университете водных коммуникаций.

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор Е.Н. Климов

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор В.В. Сахаров кандидат технических наук, с.н.с. И.М. Козлова

Ведущее предприятие: Санкт-Петербургский государственный политехнический университет

 С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

 Ю.М. Кулибанов

Ученый секретарь диссертационного совета Д223.009.03 доктор технических наук, профессор


 
 

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

     Актуальность темы. Техническое состояние мостовых кранов является особой разновидностью качества на стадии эксплуатации, имеющей свои показатели, связанные со многими другими показателями качества.

   Актуальность исследования процессов управления техническим состоянием мостовых кранов определяется совокупностью причин. Во-первых, кранами мостового типа оборудованы пролеты многих цехов машиностроительных заводов и складов транспортных и производственных предприятий. От безотказности и долговечности их работы непосредственно зависят ритм и безопасность производственного процесса, а также экономические показатели. Во-вторых, мостовые краны, будучи собственностью предприятий различных отраслей, должны удовлетворять требованиям единого надзорного органа - Госгортехнадзора. В-третьих, регулярным обследованием технического состояния подъемно-транспортного оборудования занимаются специализированные фирмы, имеющие соответствующие лицензии. По результатам обследования создается соответствующая документация для поддержания и восстановления технического состояния кранов и подкрановых путей. Наконец, использование современных информационных технологий позволяет упорядочить весь процесс управления техническим состоянием большого парка мостовых кранов предприятий района, города или области, создать компьютерные базы данных по однотипным кранам, повысить эффективность принимаемых управленческих решений. Фактически действует система управления техническим состоянием мостовых кранов и других подъемно- транспортных машин, однако она не исследована строгими научными методами, протекающие в ней процессы не формализованы, информационная поддержка управленческих решений недостаточна. При решении организационных вопросов необходимо учитывать требования международных стандартов ИСО семейства 9000:2000. Одним из принципов управления качеством является процессный подход. Он должен быть положен в основу создания системы управления техническим состоянием кранов.

     Цель и задачи исследования. Целью работы является повышение эффективности организации и управления процессами технического обслуживания и ремонта мостовых кранов промышленных и транспортных предприятий на основе использования информационных технологий.

     Для достижения поставленной цели решены следующие основные задачи:

   1. Разработан комплекс математических моделей процесса изменения технического состояния узлов мостового кран, имеющих наименьший ресурс.

    2.  Разработана методика и проведено имитационное моделирование процесса изменения технического состояния.

    3.  Разработана общая блок-схема системы управления техническим состоянием мостовых кранов.

    4.  Разработана методика прогнозирования ресурса отдельных узлов и определения фонда запасных частей.

    5.  Определена структура информационного обеспечения системы управления техническим состоянием мостовых кранов.

    6.  Предложена методика идентификации параметров моделей изнашивания.

  7.  Определены общие подходы к созданию экспериментальной базы данных по техническому состоянию мостовых кранов.

     Объект исследования. Объектом исследования является техническое состояние мостовых кранов в процессе эксплуатации.

     Предмет исследования. Предметом исследования является формализация процессов изменения технического состояния узлов мостовых кранов и информационное обеспечение системы поддержания и восстановления их работоспособности.

     Методы исследования. Методической основой работы являются принципы системного анализа, методы классификации, математического моделирования и прогнозирования, математической статистики, теории принятия решений и баз данных.

     Научная новизна:

1.           Определена структура системотехнического комплекса мостового крана на стадии эксплуатации. Установлена взаимосвязь различных видов дефектов, событий и технических состояний кранов.

2.           Разработан комплекс математических моделей процессов движения крана и изнашивания ходовых колес.

3.           Произведена систематизация управленческих решений с целью поддержания и восстановления работоспособности мостовых кранов.      -

4.           Осуществлена структуризация информационного обеспечения системы управления техническим состоянием мостовых кранов.

     Практическая ценность:

1.           Разработана методика имитационного моделирования процесса изменения технического состояния узлов крана, имеющих наименьший срок службы.

2.          Создана методика прогнозирования ресурса отдельных узлов и определения фонда запасных частей.

3.          Предложена методика идентификации параметров моделей изнашивания.

4.          Определены общие подходы к созданию экспериментальной базы данных по техническому состоянию мостовых кранов.

      Апробация работы. Основные научные и практические результаты были доложены на втором международном симпозиуме по транспортной триботехнике «Транстрибо - 2002» (г. Санкт-Петербург, 2002г.), на шестой московской межвузовской научно-технической конференции «Подъемнотранспортные, строительные и дорожные машины» (г. Москва, 2002г.), научно-технических конференциях СПГУВК (2001-2003г.г.), кафедральных семинарах «Диагностика технических объектов» (2001— 2003г.г.).

            Публикации. По теме диссертации опубликовано 5 печатных работ (4 статьи, 1 тезисы доклада).

     Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы и приложения. Общий объем работы составляет 166 страниц, в том числе 29 рисунков, 6 таблиц, список использованной литературы из 126 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

   Во введении обоснована актуальность темы, показано, что техническое состояние мостовых кранов является разновидностью их материально-структурного качества, а организация управления техническим состоянием должна удовлетворять требованиям международных стандартов ИСО семейства 9000:2000.

   В первой главе проведен анализ работоспособности мостовых кранов как объекта управления. Рассмотрена работоспособность основных узлов мостового крана в процессе эксплуатации. Выявлена взаимосвязь различных видов дефектов, событий и технических состояний мостового крана (рис. 1).

     Представлена граф-модель основных узлов мостового крана (рис.2), где приняты следующие обозначения: М - мост (металлоконструкция);

ХКК - ходовые колеса крана; ПП - подкрановый путь; ПКК - привод колес крана; КГТ - колеса грузовой тележки; ГТ - грузовая тележка; МП - механизм подъема; ГЗ - грузозахват; ПМП - привод механизма подъема; ПКТ - привод колес тележки; СУК - система управления крана.

Обоснован выбор методов измерения значений параметров определяющих техническое состояние узла. Показано, что в зависимости от ситуации возможно использование методов одной из следующих групп:

1) экспериментальные; 2) экспертные; 3) расчетные.

     На основе анализа литературных источников и имеющихся статистических данных было определено, что одними из наименее долговечных деталей крана являются ходовые колеса. Срок службы ходовых колес колеблется от нескольких месяцев до нескольких лет. Для мостовых кранов тяжелого режима работы срок службы ходовых колес в большинстве случаев не превышает 4 -7 месяцев.

Уровни, виды событий, состояний

Виды дефектов: Без дефектов, Малозначительный, Значительный, Критический, Материально-структурный уровень

Вид события: Без повреждений, Несущественное повреждение, Существенное повреждение

Вид состояния: Исправность, Неисправность (непредельное состояние), Неисправность (предельное состояние), Функциональный уровень

Вид события: Без отказа, Частичный, отказ, Полный отказ

Вид состояния: Полная работоспособность, Ограниченная работоспособность, Неработоспособность

     Рассмотрен опыт управления техническим состоянием мостовых кранов. Выявлены некоторые особенности, главная из которых заключается в том, что краны принадлежат разным юридическим лицам, они разобщены территориально, но в силу особой важности постоянного поддержания их в работоспособном и безопасном состоянии требования к ним и надзор централизованы. В этих условиях возникли и функционируют специализированные коммерческие организации по обследованию технического состояния кранового оборудования и разработке ремонтной документации. Техническое обслуживание и ремонт осуществляют соответствующие службы предприятий — владельцев кранов либо специализированные ремонтные предприятия.

      Анализ показывает, что восстановление работоспособности мостовых кранов путем ремонта осуществляется в основном по планово - предупредительному принципу с частичным учетом фактического или ожидаемого состояния. Однако техническое обслуживание кранов с целью поддержания их состояния предусматривается проводить в каждую смену работы, поэтому возникающие мелкие работы выполняются по фактическому состоянию.

     Для более полного раскрытия основных задач и ресурсов управления техническим состоянием мостового крана и их взаимосвязи рассмотрена структура так называемого системотехнического комплекса. Здесь совокупность металлоконструкции, механизмов и устройств, составляющих мостовой кран - рабочая система PC. В ее составе технические средства ТСР, расходные материалы и продукты МПР, техническая документация Др. В течение всего срока службы крана действует система управления функционированием СУФ, система технического обслуживания СТО, система ремонта СР и обеспечивающие системы: система материально-технического обеспечения СМТО и система информационного обеспечения СИО. Каждая из них включает в себя персонал П, необходимые технические средства ТС, расходные материалы, продукты и изделия МП, а также документацию Д. Внешние связи х отражают условия, критерии и ограничения в процессе работы указанных систем.

     Выделение системы информационного обеспечения в качестве относительно самостоятельной принципиально важно, учитывая общую природу информационных процессов. Совокупность PC, СИО, СТО и СР образует сложный контур управления техническим состоянием мостового крана. При наличии на предприятии группы мостовых кранов все системы, кроме PC и СУФ, являются общими для нее.

 При централизованном обследовании технического состояния кранового оборудования специализированной организацией информация о техническом состоянии мостовых кранов одного типа, принадлежащих различным предприятиям, может быть объединена, обработана и использована при принятии управленческих решений. Это требует создания компьютерной базы данных.

  К недостаткам существующей практики управления техническим состоянием мостовых кранов необходимо отнести следующее. Информационные технологии (техническое диагностирование, моделирование, прогнозирование, экспертные системы и т.п.) практически не используются. При оценке состояния крана основное внимание уделяется органолептическим методам, основанным на использовании возможностей органов чувств человека (прежде всего зрения).

   Несмотря на большой объем информации о техническом состоянии, безотказности и долговечности отдельных элементов металлоконструкций, деталей и узлов кранов, не производится обработка данных методами математической статистики. Не созданы компьютерные банки данных по отдельным типам мостовых кранов. В результате информационная поддержка управленческих решений находится на весьма низком уровне. Это, прежде всего, касается сроков и объемов трудоемких ремонтных работ с целью восстановления работоспособности кранов. Переход от традиционного планово-предупредительного принципа управления к управлению по прогнозируемому состоянию позволит значительно снизить затраты на ремонт кранов. В итоге сформулированы цель и задачи исследования.

Во второй главе рассматриваются математические модели процесса изменения технического состояния мостового крана. Приведена классификация видов изменения технического состояния. Основными из них являются изнашивание, деформирование, усталостные разрушения, загрязнение и разрегулирование.

Учитывая, что наименьшую долговечность имеют ходовые колеса мостового крана вследствие интенсивного механического изнашивания, было решено основное внимание уделить выяснению причин методом математического моделирования процессов движения крана.

      В процессе использования мостового крана на промышленном или транспортном предприятии его общее движение по прямолинейному подкрановому пути складывается из трех движений:

1)  поступательного с линейной скоростью для центра тяжести крана;

2)  поворотного с угловой скоростью вокруг центра тяжести до момента, когда одна из реборд ходовых колес крана войдет в контакт с боковой гранью рельса;

3)  поворотного для центра тяжести вокруг точки касания реборды с рельсом до установившегося значения угла перекоса моста крана относительно кранового пути.    

Все три движения имеют переходные и установившиеся периоды. Основными причинами возникновения поступательных переходных движений являются действия крановщика (включения, изменения скорости и остановки крана). Экспериментальные наблюдения показали, что периоды разгона и торможения крана кратковременны и не оказывают большого влияния на изнашивание ходовых колес. По этой причине в данной работе они не рассматриваются. Аналогично не учитывается переходный процесс для второго движения в связи с его кратковременностью. Для удобства установившиеся режимы первого и второго движений описаны одной моделью независимого (от реборд) движения. Третье движение, в основном влияющее на процессы изнашивания реборд ходовых колес, представлено самостоятельной моделью. По причине неидеальности профиля пути движение крана поочередно описывается одной из указанных моделей.

      Рассмотрев третье движение мостового крана, определили, что в реальных условиях возможны следующие случаи контакта реборды ходового колеса и рельса:

      а)  в контакте находится только наружная реборда;

      б)  в контакте находится только внутренняя реборда;

      в) в контакте находятся одновременно внутренняя и наружная реборды.
    

В ходе дальнейших преобразований с использованием известных физико-математических зависимостей были получены системы дифференциальных уравнений третьего движения мостового крана для центрального и раздельного приводов механизма передвижения при упругом и избыточном скольжении в зоне контакта ходовых колес с рельсами.    

В процессе вывода уравнений использованы результаты работ В.И. Голошейкина и А.С. Конопли, полученные при решении других задач.

Поскольку общая масса крана с грузом равна сумме

М = Мк+Мг,  (11)
    

где Мк - масса крана; Мг - масса груза, то нагрузочные параметры складываются из двух частей:

    В итоге имеем модель с детерминированной структурой, постоянными конструктивными параметрами и изменяющимися случайным образом, в определенных пределах, нагрузочными параметрами. В целом ее можно назвать моделью гибкой детерминации.  

     При движении мостового крана с раздельным приводом механизма передвижения система дифференциальных уравнений остается неизменной, отличаются лишь выражения для некоторых постоянных коэффициентов.

  Выбранная модель процесса изнашивания является экспериментально-статистической, полученной путем аппроксимации зависимостей в результате физических экспериментов, проведенных специалистами по триботехнике.

  На основании моделей движения и изнашивания выполнено имитационное моделирование процесса изменения технического состояния узлов крана. При этом была принята гипотеза о равновероятности рассмотренных характерных случаев.

      В ходе работы был разработан программный продукт. Его основа - язык Pascal. Сама программа была написана в среде Delphi 6, основанной на технологии объектно-ориентированного программирования.

  Целью разработки программы являлось создание методики, позволяющей моделировать траекторию движения мостового крана, определять усилия в зоне контакта колесо — подкрановый рельс и осуществить прогноз срока службы ходового колеса в конкретных условиях эксплуатации. Исследовано третье движение (движение после касания реборды ходового колеса боковой грани рельса) с учетом двух типов привода мостового крана.

    В третьей главе рассмотрена система управления техническим состоянием мостовых кранов. Была построена общая блок - схема (рис. 7). Индексом i обозначена конкретная машина. Свойства технических средств машины ТСi выступают в качестве объекта управления. В результате работы с учетом условий эксплуатации УЭ, наблюдается изменение технического состояния, которое регистрируется по контролируемым показателям состояния КПСi.

Для поддержания и восстановления технического состояния машины вырабатываются и осуществляются соответствующие режимные РВi и материально-структурные МСВi управляющие воздействия при техническом обслуживании и ремонте.

Во всем процессе управления первым элементом является проверка технического состояния ПТСi, которую проводит обслуживающий персонал крана, работники ремонтной службы и надзорных органов. ПТСi проводится в форме оперативного контроля параметров функционирования, периодического осмотра отдельных агрегатов и узлов, статических, динамических и других испытаний, технического диагностирования, дефектации, инспекторских осмотров освидетельствований. Оценка технического состояния ОТСi производится с учетом действующих нормативных требований НТ.

   При управлении по оперативно оцененному состоянию принятие решения ПОР, осуществляется с учетом требований заданного критерия работоспособности kр узлов крана. Необходимый объем технического обслуживания по состоянию ОТОСi или ремонта ОРСi определяется по оперативному решению ОРi. Оперативное решение также определяет возможные воздействия ВВ; на условия эксплуатации.

     Принятие статистического решения ПСР производится на основе оценки параметрической надежности ОПН, полученной в результате анализа надежности АН по множеству данных {Д} об изменениях технического состояния и постепенных отказах группы однотипных узлов. Для этого необходимо учитывать установленные требования к значению критерия параметрической надежности kпн. Статистическое решение должно предусматривать периодическое выполнение некоторого определенного объема регламентированного технического обслуживания РТО и ремонта РР, создание комплексов запасных деталей, узлов, инструментов, приборов (ЗИП) заданной номенклатуры и объема, а также мероприятия по улучшению условий эксплуатации МУ.

  Описанный процесс управления техническим состоянием мостовых кранов является замкнутым. Контролируемые показатели технического состояния напрямую зависят от характера и объема выполненных работ по техническому обслуживанию и ремонту, улучшению условий эксплуатации, а последние в свою очередь определяются на основе оценки технического состояния.

  Отдельные функции управления осуществляются    разными организациями, разобщенными территориально и юридически. Система управления по своей сути является корпоративно - централизованной В данной работе централизованность понимается в плане использования обобщенной по многим предприятиям информации о техническом состоянии однотипных кранов и построение на базе полученной статистики единых моделей его изменения, а также использование одинаковой методики оценки и единой нормативной базы.

     Дана классификация рекомендуемых методов диагностирования которая включает в себя девять позиций, характерных для мостовых кранов при контроле их технического состояния.

   Четвертая глава посвящена информационному обеспечению системы управления техническим состоянием мостовых кранов.

     Информационная подсистема в составе системы управления техническим состоянием эксплуатируемых объектов предназначена для сбора, накопления, хранения, обработки необходимой информации и ее использования при принятий управленческих решений.

     Информационное обеспечение включает в себя:

     -  систему показателей технического состояния мостовых кранов;

     -  потоки информации; принятую систему классификации и кодирования информации о техническом состоянии;

     -  необходимую документацию;

     -  различные информационные массивы.

      По типу пользовательского интерфейса информационные технологии обычно подразделяют на пакетные, диалоговые и сетевые. В данном случае территориальная разобщенность информационных ресурсов системы управления потребовала использования сетевой технологии, предполагающей телекоммуникационные средства доступа к этим ресурсам. При этом обосновано использование центрального сервера, что привело к реализации модели ’’клиент-сервер”.

    При рассмотрении структуры первичной информации о техническом состоянии контролируемых объектов выделены отдельные ее элементы.

   Реквизиты-признаки характеризуют качественную сторону объекта контроля (подшипник качения, ходовое колесо, приводной вал, канат, ось, и т.п.), а реквизиты-основания несут количественную информацию. Однородные реквизиты-признаки объединены в номенклатуры (номенклатура подшипников качения и т.п.). Каждый реквизит-признак имеет форму и содержание. Форма - это уже рассмотренное наименование объекта. Содержание раскрывает характер дефекта (износ, зазор, трещины и т.п.). Одному наименованию объекта может соответствовать несколько содержательных значений.

  Реквизиты-признаки подлежат логической обработке, а реквизиты - основания обрабатываются арифметически. Сочетание полного обозначения признака и основания образует показатель. В базе данных показатели являются основной единицей информации. Каждый показатель имеет множество значений и оценивается по своему алгоритму.

   Совокупность показателей образует информационное сообщение о техническом состоянии контролируемого узла мостового крана. Группа однородных сообщений (например, относящихся к одному крану или полученных по одноименным узлам разных кранов одновременно), составляет информационный массив (файл) технического состояния. Файл является основной структурной единицей при компьютерной обработке данных о техническом состоянии.

   Запись информации в память осуществлена по файлам, при этом выделены файлы постоянной и переменной информации. Массивы по различным признакам объединены в потоки, которые используются при прогнозировании технического состояния.

     Рассмотрены способы идентификации параметров моделей. В данной работе структура модели получена в результате вывода дифференциальных уравнений движения крана и изнашивания его элементов исходя из физических предпосылок. В полученных в главе 2 уравнениях большое число коэффициентов, они могут, быть разделены на четыре группы. Первую группу составляют параметры, представляющие собой паспортные данные. Их идентификация сводится к установлению соответствия исследуемой конструкции (модификации) крана в целом и отдельных его узлов этим данным. Ко второй группе отнесены результаты измерений, выполненных инструментальными средствами на конкретном кране. В случае многократных однотипных измерений необходима обработка данных методами математической статистики.

     Часть параметров (третья группа) представляет собой результаты выполненных расчетов по известным апробированным методикам смежных научных дисциплин. Обычно расчеты выполняются для определенных, часто усредненных, условий. В четвертую группу вошли параметры, определяемые экспериментальным путем. Такие данные действительны только для тех условий, в которых проведен эксперимент. При многократных экспериментах выявляется диапазон изменения параметров, определяемый варьированием многочисленных неконтролируемых факторов. При имитационном моделировании значения коэффидиентов из диапазонов задаются методом случайной выборки.

     В работе рассмотрены подходы к созданию экспериментальной базы данных технического состояния мостовых кранов. Исходным при этом является большой статистических материал по техническому состоянию, собранный специализированной организацией в ходе обследования большого числа кранов определенных типов и их унифицированных узлов.

  Для группировки реквизитов-признаков (по типам кранов, по унифицированным узлам кранов разных типов, по длительности эксплуатации, по режимам использования и т.п.) и их кодирования определены условные обозначения, система классификации и кодирования, позволяющие представить информацию в удобной для компьютера форме. При этом использованы принципы, реализованные в Единой системе классификации и кодирования.

     Создание классификатора в данной работе состоит из следующих этапов:

     -  установление перечня и количества объектов (узлов, блоков) контроля технического состояния;

     -  систематизация объектов по определенным классификационным признакам (выбор системы классификации);

     -  определение правил обозначения объектов кодирования (выбор системы кодирования);

     -  присвоение кодовых обозначений всем позициям объектов контроля;

     - разработка положения по ведению кодов и внесению изменений и дополнений.

    В системе управления техническим состоянием мостовых кранов структура базы данных практически неизменна, поэтому наиболее целесообразно использование сетевой модели (рис.8).

   Функционирование базы данных осуществляет система управления этой базой, представляющая собой пакет программ, обеспечивающий поиск, хранение, корректировку данных, формирование ответов на запросы. Совокупность базы данных и системы управления ею является банком данных по техническому состоянию обследуемых мостовых кранов,

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

     1.  Системный анализ мостовых кранов как объектов управления техническим состоянием позволил установить место и роль технического состояния как особой разновидности качества на стадии эксплуатации. Следовательно, на систему управления техническим состоянием распространяются требования международных стандартов ИСО семейства 9000:2000.

  2.  Анализ методов обеспечения работоспособности мостовых кранов показал, что использование современных информационных технологий позволяет упорядочить весь процесс управления техническим состоянием большого парка мостовых кранов различных предприятий путем создания корпоративно-централизованной системы управления.

    3.  Математические модели процесса работы мостового крана позволили выяснить механизм возникновения больших сил трения, ведущих к износу, как ходовых колес, так и подкранового пути. Основным режимом движения крана является движение с установившимся перекосов по отношению к подкрановому пути. В результате предложены пути повышения долговечности основных узлов мостовых кранов.

  4. Разработаны принципы функционирования системы управления техническим состоянием мостовых кранов, являющейся замкнутой с двумя взаимосвязанными контурами обратной связи (по прогнозируемому и оперативно оцененному техническому состоянию).

      5.  В связи с большим конструктивным разнообразием узлов мостовых кранов и наличием механических, электрических, гидравлических и пневматических элементов необходимо использование различных видов технического диагностирования (функционального, тестового и функционально-тестового) как для работающих, так и неработающих узлов, сочетая традиционные методы диагностики с методами неразрушающего контроля.

      6.  Параметры разработанных моделей изменения технического состояния узлов мостовых кранов разделены на четыре группы, для каждой из которых предложены свои методы идентификации.

     7.  Для автоматизированной обработки данных о техническом состоянии узлов произведена группировка информации по реквизитам признакам, классификация и кодирование которых выполнены по принципам Единой системы классификации и кодирования на локальном уровне.

   8.  Обоснован выбор сетевой модели при построении файлов базы данных о техническом состоянии узлов мостовых кранов, позволяющей создать информационное обеспечение процессов технического обслуживания, прогнозирования работоспособности и ремонта парка мостовых кранов.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОТРАЖЕНЫ В СЛЕДУЮЩИХ ПУБЛИКАЦИЯХ

     1.  Егоров А.А., Климов Е.Н. Системный подход к оценке качества портовых подъемно - транспортных машин // Сб. науч. тр. «Прикладная математика в инженерных и экономических расчетах»; под ред. Ю.М. Кулибанова.-СПб.: СПГУВК, 2001.-С. 139-142.

  2.  торов А.А. Вопросы эксплуатационной износостойкости в системе мостовой кран-подкрановый путь // Сб. науч. тр. «Триботехника на железнодорожном транспорте»; под. ред. С.Г. Чулкина - СПб 2002 - С 113-117.    

   3.  Егоров А.А. Информационное обеспечение системы управления техническим состоянием мостовых кранов // Сб. науч то «Информационные системы на транспорте»; под ред. А.С. Бутова,- СПб.: Судостроение, 2002. - С. 131-135.

 4.  Егоров А.А. Оценка качества мостовых грузоподъемных машин // В сб. тезисов докладов шестой московской межвузовской научно- технической конференции «Подъемно - транспортные, строительные и дорожные машины»; под ред. О.В. Леонова- М.: Издательство МГАВТ 2002г.- С. 66-67.

 5. Егоров А.А. Модели изменения технического состояния кранов мостового типа // Сб. науч. тр. «Автоматизированные системы управления на транспорте» под ред. Ю.М. Кулибанова,- СПб.: СПГУВК 2003г- С 62- 70

 

^ Наверх